STAZIONE ALTA VELOCITÀ ROMA TIBURTINA

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    [informazioni_architettoniche] => Originariamente chiamata Portonaccio ed in funzione dalla fine del XIX secolo, la stazione Tiburtina viene potenziata in occasione dell’Esposizione Universale del 1942 e nell’ambito del programma di risistemazione dei servizi ferroviari sussidiari alla stazione Termini. Il progetto della vecchia stazione Tiburtina, redatto dal Mazzoni nel 1939, prevede l’articolazione del complesso ferroviario in più edifici collegati tra loro da pensiline: qui per la prima volta veniva adottato per il fabbricato-viaggiatori un impianto tipologico “a piastra”, cioè con lo sviluppo del fabbricato ad un solo livello.

L’avvio, negli anni ’90, del progetto Alta Velocità, nato per soddisfare le nuove esigenze di mobilità e la necessità di collegamenti veloci tra i più importanti centri urbani, porta a riconsiderare la funzione dei nodi e l’attraversamento delle città: si pensano le nuove stazioni di Torino, Bologna, Firenze, Roma e Napoli nella funzione di porta di accesso alla città, e quale infrastruttura passante del traffico ferroviario per razionalizzare i flussi ed evitare di perdere tempo nelle stazioni di testa. Stazioni, dunque, protagoniste di importanti interventi di riqualificazione urbanistica ed espressione di un nuovo linguaggio architettonico, concepite come spazi non più dedicati alle sole attività ferroviarie, ma anche luoghi di incontro e nuove porte della città. A Roma la stazione AV è individuata proprio a Tiburtina, porta d’accesso a Termini, passante sull’asse Nord – Sud del Paese, immaginata per 70.000 viaggiatori e 140.000 frequentatori al giorno. Si tratta di una delle più grandi realizzazioni infrastrutturali urbane del nostro Paese, pensata per incidere profondamente nel riassetto urbano di un’area molto vasta della Capitale.

Con la previsione di questa nuova infrastruttura, si evidenzia la necessità di intervenire nella riqualificazione urbana di ambiti più estesi della semplice stazione, per valorizzare anche aree non funzionali all'attività ferroviaria. In seguito ad un Accordo di Programma, sottoscritto con il Comune, il Piano d’assetto per il nodo della nuova Stazione Tiburtina viene elaborato dalle Ferrovie dello Stato alla fine degli anni Novanta sulla base di un progetto d’area integrato con il comprensorio dello SDO di Pietralata. Il Piano, tenendo conto degli esiti di una consultazione internazionale ad inviti bandita nel 1995-1996, prevede la realizzazione di un complesso sistema di funzioni terziarie, ricettive e culturali e di una stazione ponte tra il settore urbano di Piazza Bologna/Nomentano e quello di Pietralata (dove è in programma da decenni la costruzione di un nucleo direzionale) allo scopo di connettere tra loro due quadranti della città storicamente separati dal fascio di binari. Si tratta di progettare un nodo di scambio intermodale di livello internazionale, nazionale, regionale e metropolitano, inserendosi in uno dei nodi cruciali dello sviluppo metropolitano di Roma e proponendo un'inedita centralità urbana, in modo da costituire un fondamentale punto di scambio tra la rete viaria urbana, i collegamenti su ferro e quelli su gomma.

Sulla base delle indicazioni del Piano d’Assetto, nel 2000 viene avviata la realizzazione della stazione con la costruzione di una grande piastra di attraversamento del parco ferroviario ruotata di circa 30° rispetto all'asse dei binari, ma l’anno successivo RFI, il nuovo gestore delle infrastrutture ferroviarie nazionali per conto del Gruppo FS, decide di bloccare quel progetto e di bandire un concorso internazionale per la realizzazione di una nuova stazione sull'impalcato della piastra, ormai completata. Sulla base di quel layout viene quindi bandito da RFI ed il Comune di Roma nel 2002 uno specifico concorso internazionale di progettazione, aprendo una nuova stagione di produzione di architettura di qualità. Alla fase finale vengono ammessi cinque gruppi di progettisti: Aldo Aymonino, Seste Engineering; Paolo Desideri (ABDR Architetti Associati); Franco Purini (Purini/Thermes, Attilio Nesi, Studio Transit); Ricci&Spaini, Se.I.Co, Eleprogetti e Otto Steidle (Steidle&Partners). Risulta vincitore del concorso lo studio ABDR Architetti Associati (capogruppo Paolo Desideri). Gli obiettivi del progetto vincitore, che fa propria l’occasione per la costruzione di una nuova centralità urbana, sono stati quelli di mettere in relazione, conferendo loro una qualità architettonica, tutte le funzioni di scambio gomma-ferro, pubblico-privato, urbano-extraurbano, creando un sistema direzionale, commerciale, ricettivo e culturale di riconnessione. Viene pensata infatti come un Hub aeroportuale.

Il progetto si radica nei tracciati e nelle assialità presenti localmente, e affida ad essi la riconnessione della Nuova Stazione alla realtà fisica dei due contesti di appartenenza. La stazione si imposta sulla piattaforma in calcestruzzo e acciaio realizzata pochi anni prima, una “piastra-ponte” orientata secondo il sistema delle giaciture urbane preesistenti, immaginandola come una grande galleria pedonale, in modo da assolvere contemporaneamente la funzione di stazione ferroviaria e quella di boulevard urbano coperto, occasione di scambio non solo intermodale ma anche sociale e urbano, lungo 360 m, largo 60 e alta 11 m, posto alla quota di 9 m sopra alle banchine dei binari e capace di accogliere ingenti flussi di persone e di passeggeri. In questa operazione di innovazione tecnologica e spaziale, un grande volume vetrato luminoso completamente libero da elementi strutturali, si può rintracciare anche la reinvenzione della tipologia ottocentesca della grande galleria vetrata. 

All'interno della galleria pedonale, sono sospesi otto grandi volumi dalle linee avvolgenti (quattro sul fronte nord-ovest ed altrettanti su quello opposto), che ricordano disposizioni analoghe delle gallerie aeroportuali, destinati alle funzioni di pregio della stazione come uffici, sale riunioni, ristoranti, servizi commerciali, ecc., per viaggiatori e cittadini. I volumi hanno dimensioni e orientamento variabili (la dimensione media è di 300 mq), fuoriescono esternamente dalla vetrata della galleria movimentandone il prospetto e sono collegati al piano della galleria da scale ed ascensori. La loro sagoma è suggestivamente incorniciata dall'involucro di vetro: caratteristica coerente con le esigenze strutturali, che suggeriscono un assetto “tutto appeso”. 
Nello spazio libero sottostante a questi volumi si trovano i servizi di stazione (sale d’attesa, biglietterie, deposito bagagli, servizi commerciali) come anche gli spazi dedicati alla cultura, agli eventi ed all'intrattenimento, e le scale mobili che permettono di scendere alle banchine dei binari. Sul lato opposto della galleria sono invece distribuiti gli spazi commerciali, che contribuiscono a caratterizzare il corpo centrale della stazione come un ambiente confortevole e sicuro. L’intero spazio è gestito da Grandi Stazioni. Nella galleria prevale una gamma di colori scuri alla quale fanno da contrappunto il giallo-verde dell'acrilite con cui sono rivestiti i volumi sospesi e il verde rame delle lamiere microforate.

A concludere il quadro distributivo-funzionale della stazione, che presenta uno sviluppo bipolare ci sono i due atrii di accesso: Nomentano (ovest), dove si trovano gli accessi principali e i flussi pedonali con spazi pubblici organizzati su quattro livelli, sede dei capolinea dei bus urbani e extraurbani, e Pietralata (est), un grande atrio che serve i treni delle linee veloci nazionali e internazionali nonché principale nodo di scambio della mobilità della Capitale (linea B della metropolitana e ferrovie urbane Fm1 e Fm2). Il sistema urbano costituito dalle piazze ascendenti e discendenti è concluso perpendicolarmente sul fronte nomentano dalla quinta dei volumi degli uffici FF.SS., al cui centro irrompe il ponte della Nuova Stazione. Il progetto della stazione e dei connessi ambiti prevede anche nuove strade di accesso e parcheggi, aree verdi e piazze, poli direzionali, commerciali e alberghi con servizi culturali, sociali, ricreativi e sportivi. Nel frattempo il Comune ha completato i lavori della Nuova Circonvallazione Interna della Tangenziale, spostando il percorso della vecchia tangenziale est sul lato Pietralata e disimpegnando dal traffico il nodo di Tiburtina, con la previsione dell’abbattimento della vecchia strada sopraelevata, successivamente realizzato, che andava a toccare la struttura della nuova stazione. Una nuova viabilità che rivoluziona completamente il sistema viario del quadrante Est cittadino. La nuova stazione interessa una superficie di circa 50.000 mq con un investimento complessivo di oltre 320 milioni di euro, di cui 170 milioni per il corpo stazione. 

L’impianto strutturale è impostato su tre piloni fondati sulle banchine posti alla distanza di 25 m che sorreggono una struttura reticolare estradossata, concepita come una grande copertura, alta 4,80 m, alla quale sono agganciati i volumi sospesi della galleria e le vetrate che concludono i due lunghi fronti della stazione, complessivamente posta ad una quota di +9,00 m dalla quota dei binari. I volumi sospesi all'interno risultano appesi ad essa tramite tiranti in acciaio: una scelta strutturale (come per l’involucro dell’intera galleria le cui vetrate laterali sono realizzate in struttura portante tensotesa e lastre di cristallo speciale collegate ai montanti) coerente con l’esigenza di ottimizzare sia le campate strutturali dei solai superiori, sia le eventuali criticità derivanti dalle vibrazioni trasmesse alle attuali strutture (fondate in banchina) dal passaggio e dalla fermata dei convogli alta velocità valorizzando le condizioni bioclimatiche del progetto. Il passo strutturale dei cavi di sospensione assicura infatti valori ridottissimi dello spessore dei solai delle volumetrie sospese, e garantisce “per forma”  (o meglio per inerzia) e non “per tecnologia” le condizioni di un’efficace smorzamento delle vibrazioni: come il batacchio di una campana, ogni volumetria sospesa tenderà, per gravità, a smorzare le vibrazioni trasmesse dal contenitore (la forma come soluzione di problemi complessi è un tema che ricorre frequentemente nei progetti dello Studio ABDR). La scelta di un assetto appeso inoltre è in grado di contrastare le criticità derivanti dall'azione del vento (vincitore del premio Eurosolar Italia edizione 2002).

L’intero complesso è pensato come un manufatto ecosostenibile con l’impiego di tecnologie sperimentali nel campo del controllo del bilancio energetico. Si tratta di un totale progetto di riqualificazione ambientale, urbana e più strettamente ferroviaria: la Nuova Stazione è un edificio intelligente progettato secondo strategie bioclimatiche volte al risparmio energetico, in linea con gli obblighi del Protocollo di Kyoto. L'idea di volumetrie liberamente galleggianti all'interno di un contenitore, in grado di stabilire interazione climatica con l'ambiente esterno, è coerente con una complessiva impostazione bioclimatica del manufatto. Tutti i sistemi adottati sono improntati a semplicità di gestione e di manutenzione. Il grande parallelepipedo vetrato produce continuamente aria calda, che si genera naturalmente per effetto serra, utilizzata direttamente in periodo invernale, mentre in periodo estivo è sfruttata come innesco di un ricircolo convettivo che assicura la continua immissione di aria fresca all'interno della galleria. Nel periodo estivo si è previsto inoltre il contenimento dell’irraggiamento solare attraverso sistemi di protezione diretta (reti, sistemi lamellari, grigliati, etc), che costituiscono l’articolato della grande copertura della stazione. Un’altra nota tecnologica è per l’involucro dei volumi sospesi, rivestiti di “alacrite” verde: un prodotto plastico nuovo, simile ad una vetroresina trasparente, lavorato in Brasile ma messo in produzione per la prima volta proprio in questo edificio, posato sopra un primo film metallico del pannello di alluminio principale.

La costruzione della nuova stazione Tiburtina è il primo esempio concreto per le FF.SS. di realizzare una grande opera pubblica totalmente in autofinanziamento. La sostenibilità dell’operazione si realizza con l’impiego di capitale di debito, remunerato con operazioni di valorizzazione immobiliare delle aree di Tiburtina non più funzionali alle attività ferroviarie da realizzare sull'intero ambito del Piano di Assetto, con cui le FF.SS. hanno potuto coprire economicamente gli interventi. Il Piano urbanistico prevede la suddivisione dei diritti edificatori in dodici Comparti privati, assegnandone le relative destinazioni d’uso distinte in direzionale, commerciale, ricettiva, culturale, ricreativa e sportiva. Il piano di vendita di tali Comparti, a cura del Gruppo FS Italiane, è iniziato nell'ottobre 2011 con il primo Lotto Edificatorio (7.300 metri quadrati, con 43.800 mq di diritti edificatori) aggiudicato a BNP Paribas Real Estate per 73 mln € e destinato alla costruzione della nuova sede nazionale di BNL, ormai completata, sul lato est. Con questa prima operazione di vendita si recupera circa il 45% dei costi sostenuti per la nuova stazione. Si è proseguito nel corso del 2012 con la vendita dei restanti 110.000 mq circa di diritti edificatori, contestualmente alla realizzazione delle opere.
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- Periodo di ideazione: 2001-2004 
- Vincitori del concorso “Eurosolar Award” nel 2002
- INIZIO DEI LAVORI: 2006 
- TERMINE DEI LAVORI: 2011
- INAUGURAZIONE: 28 novembre 2011

Budget dell'opera e tempi di realizzazione
- BUDGET: 170 MLN € per l'investimento della stazione 
- INVESTIMENTO COMPLESSIVO: 322 MLN €
- TEMPO DI REALIZZAZIONE: 36 mesi

Dati dimensionali
- AREA OCCUPATA: 157.000 MQ, 26 binari di cui 4 destinati all'Alta Velocità
- SUPERFICIE COPERTA: 50.000 MQ
- DATI GALLERIA-PONTE: 300 metri di lunghezza, 60 di larghezza, 10,50 costanti di altezza
- ALTRI DATI DIMENSIONALI: 4.000 MQ di aree per i servizi primari di stazione; 36.000 MQ di aree per i servizi secondari, tecnici e connettivi; 10.000 MQ di aree commerciali; 7.000 MQ di vetrate esterne 
- QUOTE: pedane di collegamento dei volumi sospesi alla quota di 15,00 metri, flussi direzionali alle quote -4,50 metri (piazza ipogea) e +9,00 galleria coperta
- ALTRI DATI: 13.400 tonnellate di acciaio, 95.000 MC di calcestruzzo; 29 ascensori e montacarichi; 52 scale mobili 

Dati della trasformazione urbana:
- SUPERFICIE TERRITORIALE: 920.000 MQ, cui 324.000 MQ di infrastrutture ferroviarie 
- VERDE PUBBLICO: 100.000 MQ
- SPAZI PEDONALI: 13.000 MQ
- SERVIZI URBANI: 63.500 MQ
- PARCHEGGI: 109.000 MQ
- VIABILITÀ: 220.000 MQ
- SERVIZI PRIVATI: 156.000 MQ (direzionale, commerciale, ricettivo e culturale/sportivo)

Nell'ambito delle celebrazioni per il 150esimo anniversario dell’Unità d’Italia, la stazione Tiburtina è stata intitolata a Camillo Benso Conte di Cavour, ritenuto uno dei principali artefici del sistema ferroviario italiano. Elemento simbolico ne è l’installazione (20 metri di altezza) posizionata all'interno dell’atrio Nomentano, sulla quale sono incisi i discorsi di Cavour su “Roma Capitale” alla Camera dei Deputati del 25 marzo 1861 e sulle “Strade Ferrate d’Italia”. Dalla data di inaugurazione sono stati intrapresi lavori di completamento e ampliamento di alcune funzioni.
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