EDIFICIO DI TESTA DELLA STAZIONE TERMINI

													Array
(
    [id_opera] => 3321
    [codice] => 8013
    [denominazione] => EDIFICIO DI TESTA DELLA STAZIONE TERMINI
    [regione] => Lazio
    [provincia] => Roma
    [comune] => Roma
    [localita] =>  
    [indirizzo] => Piazza dei Cinquecento
    [id_categoria] => 1
    [id_tipologia] => 4
    [tipologia_specifica] => 
    [anno_inizio_progetto] => 1947
    [anno_fine_progetto] => 1947
    [anno_inizio_esecuzione] => 1948
    [anno_fine_esecuzione] => 1950
    [classificazione] => 
    [id_livello_scheda] => 1
    [codice_iccd] =>  
    [codice_benitutelati] => 
    [informazioni_architettoniche] => La stazione di Roma Termini è il principale snodo ferroviario della città, il maggiore d'Italia e il secondo d'Europa per traffico passeggeri, con circa 850 treni e 480.000 passeggeri al giorno, per un totale di circa 150 milioni di viaggiatori all'anno. Con 225.000 mq di superficie totale, Roma Termini costituisce anche una delle più importanti e significative testimonianze dell'architettura moderna in Italia. La stazione Termini è un’opera singolare nel panorama architettonico romano del Novecento poiché in essa coesistono le ultime, retoriche espressioni dell’architettura del fascismo e i primi esperimenti di un linguaggio aderente al nuovo clima democratico. 

Nel 1946 il progetto di Angiolo Mazzoni, incaricato fin dal 1925 di realizzare l'ampliamento del fabbricato ottocentesco di Salvatore Bianchi, viene accantonato, in quanto ritenuto inidoneo e obsoleto. Le maggiori perplessità riguardano soprattutto la facciata, sebbene nel 1943 l’architetto stesso abbia provveduto a modificare i disegni del 1938 eliminando ogni accenno alla monumentalità. Sono già stati realizzati gli impianti, le pensiline e i corpi di fabbrica laterali, mentre sono stati iniziati alcuni lavori per le fondazioni del fabbricato frontale e sono stati approntati i materiali per la realizzazione di simulazioni al vero e per la realizzazione di parte del progetto. Tuttavia la soluzione di Mazzoni non sembra adeguata sia funzionalmente alle esigenze della stazione sia dal punto di vista rappresentativo per ragioni di estetica e di retorica formale con il colonnato monumentale che avrebbe potuto competere con quello di San Pietro (come hanno scritto diversi quotidiani dell’epoca). 

Il mutato clima politico suggerisce il bisogno di riesaminare il progetto dal punto di vista economico, funzionale e architettonico. Nel primo dopoguerra viene infatti formata una commissione con il compito di studiare soluzioni operative per il completamento della stazione ferroviaria. Il ministero dei Trasporti decide così di optare per una revisione generale del piano dell'opera (ad esempio la biglietteria e il ristorante, che dovevano essere collocati nell'ala lungo via Giovanni Giolitti, vengono previsti nell'atrio su piazza dei Cinquecento, con una decisa attenzione alle necessità dei futuri utenti) e d'indire un concorso nazionale “Per il progetto di Completamento del fabbricato viaggiatori della nuova Stazione di Roma Termini”: si tratta cioè di realizzare un nuovo edificio frontale, posizionato cinquanta metri più avanti rispetto a quello precedente per permettere un allungamento dei binari. Il concorso prevede che il nuovo fabbricato debba funzionare in maniera completamente indipendente dagli edifici esistenti, che non devono essere modificati. 

Caratteristiche dominanti del nuovo progetto devono essere forme chiare, trasparenti e funzionali, in armonia con quanto già stato costruito e convivendo con i resti delle mura dell'Aggere Servianus. Si decide di articolare lo spazio in 4 fabbricati distinti ma insieme collegati alle due ali della stazione ed a Piazza dei Cinquecento: il fabbricato frontale, l'atrio biglietteria, la galleria di testa e il ristorante esterno. Tutto il complesso deve svilupparsi su un'area di 14.000 mq.  Il concorso rappresenta una delle prime grandi occasioni di confronto per la cultura architettonica italiana nel dopoguerra, eppure viene sostanzialmente disertato da molti architetti che invece avevano partecipato ai grandi concorsi del periodo precedente.

Alla fine la Giuria si trova a scegliere tra 40 progetti decidendo di premiarne tredici e, tra questi, due primi premi ex-aequo a due raggruppamenti, a cui viene affidato l’anno successivo il compito di redigere il progetto definitivo. Il primo raggruppamento, con il progetto dal motto "Servio Tullio prende il treno", è composto da Leo Calini e Eugenio Montuori; il secondo raggruppamento con il motto "Y=0,005X2" è composto da Massimo Castellazzi, Vasco Fadigati, Achille Pintonello, Annibale Vitellozzi.

Il progetto definitivo del fabbricato frontale elaborato da questi due raggruppamenti resta una delle opere più interessanti nel panorama italiano del dopoguerra ed una testimonianza concreta dello sforzo di rinnovamento che la cultura architettonica aveva intrapreso in quegli anni. Le idee fondamentali dei loro progetti consistono nel mantenere intatti ed autonomi tre importanti entità funzionali: portico automobilistico, atrio viaggiatori e uffici. In particolar modo la parte dedicata agli uffici risulta molto importante quale elemento di raccordo tra i due fabbricati. 

Il nuovo edificio di testa comprende quindi quattro parti distinte, una suddivisione funzionale a cui corrisponde un’articolazione in parti dello stesso schema volumetrico e formale. La prima è la galleria di testa, detta Galleria gommata (dal pavimento di gomma originariamente steso), una strada pedonale trasversale che collega via Giolitti a via Marsala, distribuisce e raccoglie il flusso dei viaggiatori dai binari e dalla città, permettendo di raggiungere tutti i principali servizi di stazione. Alta 14 m e larga 22 m, è coperta con travi metalliche estremamente leggere appoggiate sul blocco degli uffici e sui pilastri terminali delle pensiline dei treni.

Il secondo è il fabbricato frontale vero e proprio con i servizi per il pubblico e i negozi al piano terreno, gli uffici della biglietteria e le sale del ristorante al primo piano e gli uffici del Compartimento ai 4 piani superiori. Il corpo degli uffici è definito da un parallelepipedo lungo 232 m e alto 27,90 m rivestito in travertino e caratterizzato dalle sottili finestre a nastro (due per ogni piano, ad eccezione dell’ultimo) che ne solcano la facciata per tutta la lunghezza e ne sottolineano l’orizzontalità.

L’atrio biglietti, la terza parte del progetto, ha le pareti esterne completamente vetrate ed un'ardita copertura formata da grandi nervature in cemento armato con delle asole di vetro interposte, che viene considerata uno degli esempi più significativi dell'architettura italiana del Dopoguerra. Le sue nervature hanno un particolare disegno ad andamento mistilineo che corrisponde ad uno schema strutturale composto da una pensilina e da una trave a ginocchio. Sono lunghe complessivamente 53 m e si protendono verso l’esterno con uno sbalzo di 19 m che protegge l’accesso dei veicoli su Piazza dei Cinquecento, sostenuti da 33 pilastri a fuso con interasse di 4 m. Essa si stacca dalla struttura degli uffici in corrispondenza del secondo solaio ed oscilla tra i 13,5 m e i 9,8 m, rialzandosi dunque alla quota 12,45 mal colmo dello sbalzo. 

I resti dell'Aggere Servianus, adeguatamente valorizzati dal "Dinosauro", come viene soprannominata la pensilina per via della sua forma sinuosa, raffigurano idealmente la continuità tra l'antica e la moderna arte del costruire. L’eccezionale soluzione della grande copertura antistante al fabbricato del uffici, il fabbricato viaggiatori vero e proprio, apre la stazione alla città e ne sottolinea il ruolo di catalizzatore. L'edificio per gli uffici contrasta con la morbidezza e la leggerezza di quest'ultima, in quanto esso propone forme squadrate e pienezza dei volumi. L’atrio si interrompe in corrispondenza dei resti archeologici al di là dei quali è collocato il piccolo edificio del ristorante, la quarta delle parti previste dal progetto, che ha un’autonoma soluzione planimetrica. 

Il complesso viene inaugurato il 20 dicembre 1950 dal presidente Einaudi. La stazione è rivestita, sia internamente che esternamente, con i migliori tipi di marmi italiani. Il fregio sul fronte principale della stazione è il primo lavoro principale dello scultore ungherese Amerigo Tot. Anche le pensiline parallele in cemento armato di arrivo e partenza dei treni, che si ripetono in maniera ritmica sono rivestite con marmi e mosaici.

Per ovviare al progressivo scadimento e alla disfunzionalità presente nelle maggiori strutture ferroviarie italiane, nel 1997 il Gruppo Ferrovie dello Stato ha promosso il progetto Grandi Stazioni per trasformare le stazioni in ambienti confortevoli e sicuri, con la duplice veste di hub multi trasporti e piazze urbane ricche di servizi e opportunità commerciali. Termini è stata rinnovata con un grande intervento in chiave moderna, completato in occasione del Giubileo del 2000, dopo diciotto mesi di lavoro, e realizzato dal gruppo di progettazione interno con l'apporto di società d'ingegneria esterne e di studi per lo sviluppo di attività specialistiche, come Atelier Mendini, Michele De Lucchi, Pierluigi Cerri, Vignelli Associates e Piero Castiglioni. Il progetto, con un investimento di 119 milioni di euro, recupera il valore architettonico della stazione dando nuova vita agli spazi con nuove funzioni, e risalto ai materiali esistenti.

L'edificio preesistente, un mix di stili in bilico fra gli anni Trenta e gli anni Cinquanta, viene considerato come un monumento da rivalorizzare, senza stravolgerne in alcun caso l'immagine originaria. La riqualificazione dello spazio interno interessa quattro zone: l'atrio degli arrivi e delle partenze, la galleria dei passeggeri, il piano sotterraneo dell'edificio di testa e l'ala Mazzoniana di via Giolitti. Il 23 dicembre 2006 con una cerimonia ufficiale la Stazione Termini è stata dedicata a Papa Giovanni Paolo II.

Nell'estate del 2011 sono iniziati i lavori per la costruzione di una galleria sopraelevata per contenere vari servizi per i viaggiatori, inaugurata a maggio 2016, e un parcheggio a tre piani capace di ospitare 1377 auto e 85 moto. La superficie della galleria dei servizi è pari a 6000 mq in corrispondenza della testata dei binari, ad una altezza di 2,3 m. La tecnica utilizzata per costruire il parcheggio è quella del varo a spinta, che solitamente viene utilizzata per la costruzione di ponti: le varie sezioni dei primi due livelli sono state assemblate in loco e fatte scorrere con una cremagliera fino alla posizione definitiva. Questa modalità non è stata mai utilizzata per la costruzione di un parcheggio sopra i binari di una stazione ed è stata scelta è per minimizzare l'impatto dei lavori sull'operatività della stazione. La durata dei lavori prevista è di circa 50 mesi e si sono conclusi nel 2021, in contemporanea con il concorso di progettazione, promosso sempre da Grandi Stazioni, per la riqualificazione urbanistica e funzionale di piazza dei Cinquecento. 
    [committente] => 
    [foglio_catastale] => 
    [particella] => 
    [strutture] => mista
    [id_stato_struttura] => 2
    [materiale_facciata] => materiali lapidei, vetrate
    [id_stato_facciata] => 2
    [coperture] => mista, nervature in cemento armato e vetro
    [id_stato_coperture] => 2
    [serramenti] => 
    [id_stato_serramenti] => 0
    [destinazione_originaria] => 
    [destinazione_attuale] => 
    [trasformazioni] => nuova costruzione, restauri e nuovi allestimenti (1997-2000) (2011-2016) (2018-2021)
    [id_tipo_proprieta] => 7
    [specifiche_proprieta] => Grandi Stazioni S.p.A. 
    [id_tipo_provvedimento] => 1
    [data_provvedimento] => 
    [riferimento_normativo] => 
    [altri_provvedimenti] => 
    [vincolo] => 0
    [note] => Il progetto di Montuori e Vitellozzi è un progetto fortunato nella critica estera di quegli anni (G. E. Kidder Smith, C. L. V. Meeks), in un momento in cui l’Italia è al centro del dibattito architettonico internazionale e la ricostruzione procedeva ricca di fermento culturale e di confronto tra i diversi protagonisti, il progetto del nuovo fronte della Stazione Termini invece non riesce ad affermarsi in maniera decisa nell’ambito della storiografia e della critica italiana. Fra i numerosi articoli che sono stati scritti in merito si può citare Samonà che con il suo giudizio ha portato molti critici a sviluppare una sottile diffidenza, anche per il progetto realizzato, o il giudizio di Luca Molinari che, ancora nel 2000, definisce Termini un’occasione mancata. Tanto tale opinione si è radicata, soprattutto in ambienti accademici, che la stazione Termini non compare in molti volumi di storia dell’architettura pubblicati in Italia. Ma “è nata a tradimento la nuova Stazione di Roma” come afferma Leonardo Sinisgalli nel 1951, proprio perché innovativa e frutto dell’irrequietudine italiana come scrive Gio Ponti, ammiratore della “pensilina ad ondate” che si protende avanti nell’edificio.
    [denominazione_aggregato] => 
    [latitude] => 41.900210
    [longitude] => 12.501199
    [score] => 6
    [id_user] => 0
    [status] => 1
    [date_add] => 2012-12-31 00:00:00
    [date_upd] => 2024-03-14 15:27:52
    [categoria] => A. Opera di eccellenza
    [tipologia] => Edifici per i trasporti
    [proprieta] => Proprietà pubblica
    [cat_autori] => Eugenio Montuori,Leo Calini,Annibale Vitellozzi,Massimo Castellazzi
    [id_regione] => 10
)
1